Καύσιμα, αερομεταφορές και Κατάρ

Τις τελευταίες μέρες είχαμε μια σειρά εξελίξεων σε θέματα που έχουν απασχολήσει τη στήλη κατά καιρούς και τα οποία αξίζει τον κόπο να σχολιάσουμε, έστω και επιγραμματικά.

Το πρώτο θέμα είναι αυτό της εμπορίας καυσίμων, με το οποίο είχαμε ασχοληθεί μόλις την περασμένη βδομάδα. Είχαμε διατυπώσει την άποψη ότι ο μόνος τρόπος να υπάρξει μείωση στις τιμές των καυσίμων είναι η προσέλκυση νέων παικτών στην αγορά και η δημιουργία νέων τύπων πρατηρίων χαμηλού κόστους. Δυστυχώς τα πράγματα κινήθηκαν προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Στη σύσκεψη του Υπουργού Εμπορίου με τους εμπλεκόμενους στην εμπορία καυσίμων αποφασίστηκε η σύσταση τεχνικής επιτροπής που θα δημιουργήσει μια φόρμουλα καθορισμού του τρόπου αυξομείωσης των τιμών των καυσίμων. Η δημιουργία αυτής της επιτροπής αποτελεί το τέλειο άλλοθι για τις εταιρείες και τους πρατηριούχους. Η τιμολόγηση θα γίνεται με τις ευλογίες του κράτους. Τα κέρδη των εμπορευόμενων εξασφαλίζονται ενώ ταυτόχρονα φεύγει από πάνω τους κάθε υποψία για παράνομες συνεννοήσεις αφού η συνεννόηση θα γίνεται νόμιμα και υπό κρατική επίβλεψη. Το οποιοδήποτε κίνητρο για μείωση κόστους και διαφοροποίηση τιμών εξαφανίζεται και μαζί τους ενταφιάζεται και κάθε προοπτική για αύξηση του ανταγωνισμού και μείωση των τιμών στο εγγύς μέλλον.

Η δεύτερη σημαντική εξέλιξη ήταν στον τομέα των αερομεταφορών, όπου η Aegean ανακοίνωσε τη διεύρυνση των εργασιών της στην Κύπρο. Τρία αεροπλάνα της Aegean θα εδρεύουν στη Λάρνακα, ξεκινούν απευθείας πτήσεις προς αρκετά Ελληνικά νησιά, ενώ ιδιαίτερα σημαντική είναι και η προσθήκη πτήσης προς Λονδίνο. Η κίνηση της Aegean δίνει πολλές νέες επιλογές στους Κύπριους ταξιδιώτες με τον ανάλογο θετικό αντίκτυπο στην οικονομία. Ας ελπίσουμε ότι στις Κυπριακές Αερογραμμές έχουν χτυπήσει καμπάνες από αυτή την εξέλιξη. Το επιχείρημα ότι περίπου η Κυπριακή οικονομία θα καταρρεύσει αν κλείσουν οι ΚΑ δεν θα είναι τόσο πειστικό την επόμενη φορά. Αν εργαζόμουν στις ΚΑ θα ήμουν πάρα πολύ ανήσυχος.

Εξελίξεις είχαμε και στο θέμα της επένδυσης του Κατάρ. Φαίνεται ότι οι Καταρινοί αναβάλλουν τη λήψη τελικών αποφάσεων, για λόγους που ακόμα δεν έχουν ξεκαθαριστεί αλλά πιθανόν να σχετίζονται με τις γενικότερες εξελίξεις στον αραβικό κόσμο. Η εξέλιξη όλης αυτής της ιστορίας θυμίζει την παροιμία "όπου ακούς πολλά κεράσια, κράτα μικρό καλάθι". Ξεκινήσαμε δημιουργώντας τεράστιες προσδοκίες για επενδύσεις μισού δισεκατομμυρίου και καταλήξαμε σε μια συμφωνία με βάση την οποία το Κατάρ θα επενδύσει λιγότερο από €100 εκ. και θα έχει ουσιαστικά εξασφαλισμένη απόδοση, ενώ όλο το ρίσκο της επένδυσης θα πέσει στους ώμους της Κυπριακής Δημοκρατίας και των Κύπριων φορολογουμένων. Και το ρίσκο είναι μεγάλο, κυρίως γιατί ως κράτος δεν έχουμε καθόλου εμπειρίες σε τέτοιου είδους έργα και διακρατικές συνεργασίες. Με αυτά τα δεδομένα, οι επιφυλάξεις των Καταρινών μπορεί τελικά να μας βγουν σε καλό.

Πολίτης, 20/3/2011 

Άλλη μια τρύπα στον αέρα

Η τελευταία φορά που οι Κυπριακές Αερογραμμές βρίσκονταν σε δυσχερή οικονομική κατάσταση ήταν το 2006. Ετοιμάστηκε τότε σχέδιο διάσωσης, κύριο στοιχείο του οποίου ήταν η αγορά της Eurocypria από το κράτος. Ένα κόλπο γκρόσο που αποφασίστηκε στο άψε-σβήσε με μόνο στόχο να δώσει μια γρήγορη ένεση ρευστότητας στις ΚΑ, χωρίς να προηγηθεί καμιά σοβαρή ανάλυση των προοπτικών των δύο εταιρειών.

Ο Κύπριος φορολογούμενος πλήρωσε τότε €23 εκ. για να αποκτήσει τη Eurocypria. Το 2010 πλήρωσε άλλα €35 εκ. για να ξεπληρώσει το δάνειο που είχε λάβει η Eurocypria με - παράτυπη - κυβερνητική εγγύηση. Λίγο αργότερα η κυβέρνηση προσπάθησε να οδηγήσει τα πράγματα σε συγχώνευση (η οποία θα ήταν επίσης παράτυπη γιατί είχαμε αναλάβει σχετική δέσμευση το 2006). Ούτως ή άλλως η συγχώνευση δεν θα έλυνε το πρόβλημα, κάτι που αντιλαμβάνονταν πολύ καλά στις ΚΑ και αντιτάχθηκαν σθεναρά σε αυτή την προοπτική. Το κλείσιμο της Eurocypria ήταν πλέον αναπόφευκτο και πρόσθεσε στο λογαριασμό άλλα €7,2 εκ. για αποζημιώσεις προς το προσωπικό της εταιρείας. Συνολικά το εγχείρημα της εξαγοράς της Eurocypria στοίχισε στον Κύπριο φορολογούμενο €65 εκ., για τα οποία κανένας δεν πρόκειται ποτέ να λογοδοτήσει.

Αν το αποτέλεσμα αυτής της αποτυχημένης επιχειρηματικής - αν μπορούσαμε να την ονομάσουμε έτσι - κίνησης ήταν να έχουμε τουλάχιστον μία εύρωστη αεροπορική εταιρεία, θα μπορούσε κάποιος (όχι ο γράφων) να ισχυριστεί ότι άξιζε τη θυσία. Όπως όμως όλοι γνωρίζουμε, τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά. Υποχωρώντας σε ένα ακόμα εκβιασμό ("οι ΚΑ θα κλείσουν τον Απρίλιο αν δεν..."), η Βουλή ενέκρινε την περασμένη Πέμπτη την προικοδότηση των ΚΑ με €20 εκ., με δικαιολογητικό αυτή τη φορά το αυξημένο κόστος από την αδυναμία χρήσης του Τουρκικού εναέριου χώρου.

Η οικονομική λογική πίσω από το επιχείρημα του αυξημένου κόστους δεν είναι προφανής, ούτε και έχει επεξηγηθεί επαρκώς. Η κυβέρνηση προχωρά χωρίς να έχει λάβει έγκριση από την ΕΕ και υπάρχει σοβαρή πιθανότητα η ενίσχυση να κριθεί παράνομη. Αυτό θα ήταν μάλλον το καλύτερο αποτέλεσμα, γιατί διαφορετικά υπάρχει το ενδεχόμενο και άλλες εταιρείες να ζητήσουν κρατικές ενισχύσεις με το ίδιο σκεπτικό. Το νέο κόλπο γκρόσο της κυβέρνησης ανοίγει τους ασκούς του Αιόλου με απρόβλεπτες συνέπειες.

Τουλάχιστον να διασφάλιζε τη βιωσιμότητα της εταιρείας; Ο Υπουργός Οικονομικών έμαθε από το περσινό του πάθημα και δεν δίνει καμία διαβεβαίωση για το μέλλον της εταιρείας. Πώς θα μπορούσε άλλωστε; Τα €20 εκ. θα κλείσουν κάποιες τρύπες φέτος. Τον επόμενο χρόνο που δεν θα μπορούμε να δώσουμε €20 εκ. τι θα γίνει;

Στις 14/2/2010 είχα γράψει στον "Π" το εξής: "Σήμερα είναι η Eurocypria με €35 εκ., σε 1-2 χρόνια θα είναι οι ΚΑ με πολύ περισσότερα. Ας σκεφτούμε προσεκτικά πώς θα προχωρήσουμε."

Πολίτης, 6/3/2010

Ιδεολογία και οικονομική πολιτική

Στα οικονομικά συνηθίζεται να γίνεται μία διάκριση μεταξύ της θετικής και της δεοντολογικής ανάλυσης. Η θετική ανάλυση επικεντρώνεται στις καθαρά τεχνοκρατικές πτυχές της οικονομικής πολιτικής. Αν για παράδειγμα η κυβέρνηση πρέπει να επιβάλει μια νέα φορολογία και εξετάζει δύο επιλογές, η θετική ανάλυση θα εκτιμήσει τις επιπτώσεις της κάθε φορολογίας στα κρατικά έσοδα, την κατανομή του φορολογικού βάρους, τη συμπεριφορά πολιτών και επιχειρήσεων και την οικονομική δραστηριότητα. Η δεοντολογική ανάλυση θα προχωρήσει ένα βήμα πάρα πέρα προβαίνοντας σε συγκεκριμένες εισηγήσεις ως το προς το ποια φορολογία είναι η πιο κατάλληλη. Στην επιλογή αυτή αναπόφευκτα υπεισέρχεται και το στοιχείο της υποκειμενικής κρίσης. Η μια φορολογία μπορεί να ευνοεί (ή να ζημιώνει λιγότερο) μια ομάδα πολιτών, ενώ η άλλη να ευνοεί μια διαφορετική ομάδα. Επιλέγοντας μια από τις δύο πολιτικές ουσιαστικά επιλέγουμε ποια από τις δύο ομάδες θα ευνοήσουμε, κάτι που είναι θέμα προσωπικής προτίμησης και ιδεολογίας.

Είναι απόλυτα φυσιολογικό και θεμιτό η ιδεολογία να διαδραματίζει ρόλο στη διαμόρφωση οικονομικής πολιτικής στο πλαίσιο που μόλις αναφέραμε. Αυτό που δεν είναι λογικό είναι στο όνομα της ιδεολογίας κάποιες επιλογές να αποκλείονται εκ προοιμίου και να μην λαμβάνονται υπόψιν τα δεδομένα και η τεχνοκρατική ανάλυση. Στον τόπο μας αυτό το φαινόμενο παρουσιάζεται συχνά, όπως φαίνεται από τρία παραδείγματα από την πρώτη γραμμή της επικαιρότητας.

Το πρώτο παράδειγμα είναι οι αερομεταφορές. Από οικονομικής και επιχειρηματικής άποψης, η λύση είναι ξεκάθαρη και ονομάζεται ιδιωτικοποίηση. Δεν υπάρχει κανένας απολύτως λόγος για το κράτος να είναι ιδιοκτήτης αεροπορικών εταιρειών, για αυτό και όλες σχεδόν οι σύγχρονες οικονομίες έχουν εγκαταλείψει αυτό το ρόλο. Στην Κύπρο η λύση αυτή είναι εκτός συζήτησης για καθαρά ιδεολογικούς λόγους. Τα αποτελέσματα είναι ενώπιόν μας.

Το δεύτερο παράδειγμα αφορά την ΑΤΑ. Επιστημονικές μελέτες δείχνουν ότι το σύστημα όπως εφαρμόζεται σήμερα αποζημιώνει υπερβολικά τους υψηλόμισθους και ανεπαρκώς τους χαμηλόμισθους. Στην πρόταξη αυτού του δεδομένου (και άλλων στρεβλώσεων) αντιτάσσεται το θεολογικό "η ΑΤΑ είναι ευλογία" ή το ηρωικό "η ΑΤΑ κερδήθηκε μέσα από αγώνες και θυσίες" και η συζήτηση τελειώνει πριν καν αρχίσει.

Τέλος, έχουμε το παράδειγμα του ορίου συνταξιοδότησης. Όλοι οι τεχνοκράτες συμφωνούν ότι η αύξηση του ορίου συνταξιοδότησης είναι απαραίτητη για τη διασφάλιση της βιωσιμότητας των συνταξιοδοτικών σχεδίων. Η καθυστέρηση στην επέκτασή του μεταφέρει όλο και μεγαλύτερο βάρος στις επόμενες γενιές. Όμως και αυτό το μέτρο αυτό είναι εκτός συζήτησης για καθαρά ιδεολογικούς λόγους.

Η διαχείριση της οικονομίας είναι πρωτίστως τεχνοκρατική υπόθεση. Οι δογματικές προσεγγίσεις και η προσκόλληση σε ιδεολογικές θέσεις εις βάρος των πραγματικοτήτων επί του εδάφους δυσχεραίνουν την επίλυση μεγάλων προβλημάτων και οδηγούν σε μια επικίνδυνη αποτελμάτωση.

Πολίτης, 14/11/2010

Η συγχώνευση δεν θα λύσει το πρόβλημα

Η ανακοίνωση των εξαμηνιαίων αποτελεσμάτων των Κυπριακών Αερογραμμών με τις ζημιές των €26 εκ. έγινε αφορμή για μια νέα κόντρα μεταξύ ΑΚΕΛ και ΔΗΣΥ. Τα δύο κόμματα κονταροχτυπιούνται για το ποιος φέρει τη μεγαλύτερη ευθύνη για την δυσχερή οικονομική κατάσταση των δύο κρατικών αεροπορικών εταιρειών. Η πραγματικότητα είναι ότι η ευθύνη βαραίνει όλους και είναι τεράστια. Τραγικά λάθη έγιναν και επί κυβέρνησης Κληρίδη, και επί κυβέρνησης Παπαδόπουλου, και γίνονται και σήμερα επί κυβέρνησης Χριστόφια. Η αποτυχημένη διαχείριση των κρατικών αεροπορικών εταιρειών δεν είναι αποτυχία ενός κόμματος ή μερικών ανθρώπων. Είναι αποτυχία του Κυπριακού κράτους και του πολιτικού μας συστήματος.

Η λύση που όλοι προκρίνουν είναι η συγχώνευση. Η συγχώνευση θα ήταν η ενδεδειγμένη λύση αν το βασικό πρόβλημα ήταν η ύπαρξη δύο εταιρειών. Όμως το πρόβλημα δεν είναι αυτό. Το πρόβλημα είναι το γεγονός ότι οι ΚΑ είναι φορτωμένες με ένα υπέρογκο μισθολόγιο και το ότι διευθύνονται από Διοικητικά Συμβούλια τα οποία στη συντριπτική τους πλειοψηφία αποτελούνται από κομματικούς εκπροσώπους που δεν έχουν καμία εξειδικευμένη γνώση για τον τομέα των αερομεταφορών. Η συγχώνευση δεν θα αλλάξει τίποτα από όλα αυτά.

Ο Υπουργός Οικονομικών έχει αναγνωρίσει ότι η συγχώνευση δεν θα είναι αρκετή, δηλώνοντας ότι "το νέο σχήμα θα πρέπει να κάνει κι άλλες περικοπές και να διαμορφώσει ένα νέο επιχειρησιακό σχέδιο στην προσπάθεια να δημιουργηθεί μια νέα βιώσιμη κυπριακή αεροπορική εταιρεία". Το ερώτημα που τίθεται είναι το εξής: μπορούν η κυβέρνηση, το πολιτικό μας σύστημα και οι ΚΑ να διαμορφώσουν ένα τέτοιο σχέδιο; Μόλις πριν τέσσερα χρόνια οι ΚΑ ήταν και πάλι στα πρόθυρα της χρεωκοπίας. Είχε καταρτιστεί τότε σχέδιο διάσωσης, τα αποτελέσματα του οποίου έχουμε να αντιμετωπίσουμε σήμερα. Δυστυχώς δεν υπάρχει κανένας λόγος να πιστεύουμε ότι αυτή τη φορά τα πράγματα θα είναι διαφορετικά. Ο τομέας των αερομεταφορών είναι φοβερά ανταγωνιστικός. Είναι φανερό ότι το Κυπριακό κράτος δεν έχει τη δυνατότητα να διαχειριστεί επιτυχώς μια αεροπορική εταιρεία σε αυτό το περιβάλλον. Χωρίς την εμπλοκή στρατηγικού επενδυτή, το μέλλον της εταιρείας είναι ζοφερό.

Τα προβλήματα των ΚΑ δεν διαφέρουν από τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ολόκληρος ο δημόσιος τομέας. Έχουν υπεράριθμο προσωπικό που αμείβεται με μισθούς που ουδεμία σχέση έχουν με την παραγωγικότητα. Όσο η εταιρεία ήταν μονοπώλιο, μπορούσε να περνά αυτό το κόστος στους καταναλωτές. Το άνοιγμα της αγοράς και η έκθεση της στον ανταγωνισμό έβγαλε στην επιφάνεια όλες τις αδυναμίες της. Η επιτυχής διαχείριση αυτών των προβλημάτων θα μπορούσε να αποτελέσει μοντέλο για αντιμετώπιση παρόμοιων προβλημάτων σε όλο το δημόσιο τομέα.

Πολίτης, 5/9/2010

Αεροπορικές μαύρες τρύπες

Οι εμπειρογνώμονες στους οποίους αποτάθηκε η κυβέρνηση αποφάνθηκαν ότι τυχόν συγχώνευση των Κυπριακών Αερογραμμών και της Eurocypria θα αποφέρει εξοικονομήσεις της τάξης των €10 εκ. ετησίως. Δυστυχώς δεν ξέρουμε πόσα πληρώσαμε τους συμβούλους της KPMG για να μας πουν αυτό που γνωρίζει κάθε φοιτητής οικονομικών ή διοίκησης επιχειρήσεων, ότι δηλαδή η συγχώνευση δύο εταιρειών μειώνει τις λειτουργικές τους δαπάνες. Δεν φταίνε βέβαια οι σύμβουλοι. Αυτό τους ρωτήσαμε, σε αυτό μας απάντησαν. Και αφού πήραμε την απάντηση που θέλαμε, φαίνεται τώρα ότι οδεύουμε προς συγχώνευση των δύο εταιρειών, κάτι που αν τελικά γίνει θα σηματοδοτεί το κλείσιμο (ακόμα) ενός κεφαλαίου τραγικής κακοδιαχείρισης των κρατικών αερομεταφορέων.

Το 2006 το Κυπριακό κράτος αγόρασε τη Eurocypria - η οποία ήταν μέχρι τότε θυγατρική των Κυπριακών Αερογραμμών - από τη μητρική εταιρεία έναντι του ποσού των €23 εκ.. Η συναλλαγή είχε γίνει στα πλαίσια του σχεδίου αναδιάρθρωσης (και διάσωσης) των Κυπριακών Αερογραμμών. Λιγότερο από τέσσερα χρόνια αργότερα, τον περασμένο Φεβρουάριο, το κράτος κατέβαλε ποσό €35 εκ. ευρώ για να σώσει τη Eurocypria από τη χρεωκοπία. Αν η συγχώνευση της Eurocypria με τις ΚΑ πραγματοποιηθεί, σημαίνει ότι θα επανέλθουμε στο καθεστώς που επικρατούσε μέχρι το 2006 με μόνη διαφορά το ότι συνολικά €58 εκ. θα έχουν στο μεταξύ κάνει φτερά. Υποθέτω θα ήταν αφέλεια να περιμένουμε να δοθούν εξηγήσεις ή - αν είναι δυνατόν - να καταλογιστούν ευθύνες για αυτή την τεράστια διασπάθιση δημόσιου χρήματος.

Όλα αυτά συμβαίνουν γιατί το κράτος θέτει το συμφέρον των Κυπριακών αερομεταφορέων πιο ψηλά από το ευρύτερο κοινωνικό συμφέρον. Η λύση είναι απλή και ονομάζεται ιδιωτικοποίηση. Δεν υπάρχει σήμερα κανένας οικονομικός λόγος για το κράτος να είναι ιδιοκτήτης αεροπορικών εταιρειών. Η κρατική επιχειρηματική δραστηριότητα μπορεί να δικαιολογηθεί εκεί όπου ο ιδιωτικός τομέας αδυνατεί να προσφέρει ικανοποιητικές υπηρεσίες ή όπου δεν υπάρχει ανταγωνισμός. Κάτι τέτοιο δεν ισχύει στις αερομεταφορές, όπου ο διεθνής αναγωνισμός είναι έντονος και οι επιλογές πάμπολλες. Για αυτό και όλες σχεδόν οι Ευρωπαϊκές χώρες έχουν ιδιωτικοποιήσει τους πρώην εθνικούς αερομεταφορείς. Το επιχείρημα ότι η Κύπρος είναι ειδική περίπτωση λόγω του εθνικού προβλήματος δεν πείθει γιατί υπάρχουν πολλοί τρόποι να αντιμετωπιστούν οι όποιες ανησυχίες (π.χ. με τη "χρυσή μετοχή).

Εγκαταλείποντας την ιδιοκτησία αεροπορικών εταιρειών, το κράτος θα μπορέσει να επικεντρωθεί στο στόχο της διαμόρφωσης των συνθηκών που να διασφαλίζουν ασφαλείς αεροπορικές συγκοινωνίες με πολλές επιλογές και χαμηλές τιμές. Το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να καταστήσει αξιόπιστο το ταλαιπωρημένο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και να ανοίξει τα Κυπριακά αεροδρόμια σε ξένες εταιρείες. Η αγορά θα φροντίσει για τα υπόλοιπα.

Πολίτης, 4/7/2010

Αερολογίες

Οι Κυπριακές Αερογραμμές επιβίωναν για πολλά χρόνια χάριν των μονοπωλιακών προνομίων που απολάμβαναν. Η διαδικασία εναρμόνισης και η τελική ένταξη της Κύπρου στην ΕΕ έδωσαν τέλος σε αυτά τα προνόμια. Αυτή η εξέλιξη, σε συνδυασμό με μια σειρά καταστροφικών αποφάσεων των διοικήσεων των ΚΑ, έφεραν την εταιρεία στα πρόθυρα της χρεωκοπίας. Την τριετία 2003-2005 η εταιρεία κατέγραψε συνολικές ζημιές ύψους €145 εκ. ευρώ.

Το 2006 καταρτίστηκε σχέδιο διάσωσης της εταιρείας με μειώσεις απολαβών, πρόωρες αφυπηρετήσεις και με την πώληση της Eurocypria στο κράτος έναντι €23 εκ. Τα μέτρα περιόρισαν τις ζημιές στα €7.4 εκ. το 2006 και έφεραν μικρό κέρδος το 2007 και 2008. Το 2009 η εταιρεία αναμένεται να καταγράψει και πάλι ζημιές.

Από την ημέρα εξαγοράς της από το κράτος η Eurocypria ακολουθεί καθοδική πορεία, με συνολικές ζημιές €35 περίπου εκ. για την τετραετία 2006-2009. Τα προβλήματα είχαν εντοπιστεί από τις αρχές του 2008. Ζητήθηκε μελέτη ξένου οίκου η οποία εισηγήθηκε πώληση της εταιρείας. Αντί αυτού, η κυβέρνηση έδωσε άτυπες (για να παρακάμψει τους κανόνες της ΕΕ) εγγυήσεις σε ιδιωτικές τράπεζες ώστε οι τελευταίες να δώσουν δάνεια την εταιρεία. Τα δάνεια αρχίζουν να λήγουν τις επόμενες μέρες και η κυβέρνηση ζητά από τη Βουλή να εγκρίνει κονδύλι €35 εκ. για να μπορέσει η εταιρεία να τα αποπληρώσει. Κάτι τέτοιο απαιτεί έγκριση από την ΕΕ, η οποία όμως θέλει να δει ένα βιώσιμο επιχειρηματικό σχέδιο για την εταιρεία. Η κυβέρνηση δεν ζήτησε τέτοια έγκριση γιατί γνωρίζει ότι δεν θα την πάρει, αλλά ζητά από τη Βουλή να εγκρίνει τη χρηματοδότηση και... βλέπουμε.

Οι ΚΑ από την πλευρά τους αντιτίθενται έντονα στη στήριξη της Eurocypria και απειλούν να καταγγείλουν την κυβέρνηση στην ΕΕ. Θεωρούν ότι δεν υπάρχει χώρος για δύο εταιρείες και ζητούν να απορροφηθεί η Eurocypria από τις ΚΑ. Δηλαδή οι ΚΑ πήραν τα €23 εκ από την πώληση της Eurocypria στο κράτος, πήραν τις κρατικές εγγυήσεις, και τώρα ζητούν να τους παραδοθεί η απογυμνωμένη Eurocypria. Δυστυχώς για τις ΚΑ οι δεσμεύσεις που ανέλαβε η Κυπριακή κυβέρνηση έναντι της ΕΕ όταν αγόρασε την Eurocypria δεν επιτρέπουν συγχώνευση των δύο εταιρειών.

Κι αν τα πράγματα φαίνονται άσχημα, το χειρότερα μάλλον έπονται. Η πρόσφατη απόφαση του Εργατικού Δικαστηρίου υπέρ πιλότου των ΚΑ απειλεί να γονατίσει την εταιρεία. Η Aegean ανεβάζει συνεχώς το μερίδιό της στην Κυπριακή αγορά ενώ και η ιδιωτική πλέον Ολυμπιακή αναμένεται να μπει πολύ πιο δυναμικά στο παιγνίδι. Σήμερα είναι η Eurocypria με €35 εκ., σε 1-2 χρόνια θα είναι οι ΚΑ με πολύ περισσότερα. Ας σκεφτούμε προσεκτικά πώς θα προχωρήσουμε.

Πολίτης, 14/2/2010

Κυπριακές Αερογραμμές: Ανατομία μιας κρίσης

Οι Κυπριακές Αερογραμμές βρίσκονται στα πρόθυρα της χρεωκοπίας. Το γιατί είναι λίγο-πολύ γνωστό σε όλους. Οι εκάστοτε κυβερνήσεις χρησιμοποίησαν την εταιρεία ως κέντρο διεκπεραίωσης ρουσφετιού. Τη φόρτωσαν με υπεράριθμο προσωπικό και διόριζαν στο ΔΣ άτομα χωρίς τα απαιτούμενα προσόντα. Οι συντεχνίες καταχράστηκαν την διαπραγματευτική τους ισχύ και επιδείνωσαν τα οικονομικά προβλήματα. Οι κατά καιρούς διοικήσεις έδειξαν στην καλύτερη περίπτωση ατολμία και στην χειρότερη τραγική ανικανότητα.

Ιδιαίτερα μεγάλες είναι οι ευθύνες των δύο τελευταίων κυβερνήσεων. Η κυβέρνηση Κληρίδη είχε την ευθύνη να προετοιμάσει τις ΚΑ για τον επερχόμενο ανταγωνισμό. Αντί όμως να πιέσει την διοίκηση της εταιρείας να νοικοκυρευτεί, της επέτρεψε να αναλάβει τεράστια ρίσκα με αγορές αεροσκαφών και επέκταση σε νέες αγορές σε μια περίοδο κρίσης στις διεθνείς αερομεταφορές. Η δε κυβέρνηση Παπαδόπουλου ανάλαβε καθήκοντα τον καιρό που οι εφιαλτικές διαστάσεις του προβλήματος μόλις είχαν αρχίσει να βγαίνουν στην επιφάνεια. Κι ενώ υπήρχε ακόμα χρόνος για διορθωτικά μέτρα, η κυβέρνηση παρέμεινε επί μήνες απαθής θεατής ενώ το διοικητικό συμβούλιο που η ίδια διόρισε έδινε γενναιόδωρες αυξήσεις στο προσωπικό και κωλυσιεργούσε απροκάλυπτα τόσο στην λήψη μέτρων για την εξυγίανση της εταιρείας όσο και στην ολοκλήρωση των ερευνών για τις καταστροφικές αποφάσεις του προηγούμενου ΔΣ (το οποίο, παρεμπιπτόντως, έχει αρκετά κοινά μέλη με τον νυν συμβούλιο, συμπεριλαμβανομένου και του αντιπροέδρου και στα δύο συμβούλια Αχιλλέα Κυπριανού.)

Ακόμα και σήμερα το ΔΣ των ΚΑ δεν δείχνει να αντιμετωπίζει την κατάσταση με την τόλμη και αποφασιστικότητα που απαιτούν οι περιστάσεις. Ακούμε ότι έχει καταστρώσει σχέδιο δράσης το οποίο προνοεί κατάργηση δρομολογίων, πώληση ή εκμίσθωση αεροσκαφών και κάποιες απολύσεις προσωπικού. Χωρίς να γνωρίζω τις λεπτομέρειες, έχω την υποψία ότι αυτό δεν θα είναι αρκετό. Οι ΚΑ δεν μπορούσαν να καλύψουν τα έξοδά τους όταν χρέωναν 130-150 λίρες για τη διαδρομή Λάρνακα-Αθήνα. Πώς θα μπορέσουν να τα καλύψουν τώρα που ο ανταγωνισμός τις υποχρέωσε να μειώσουν το ναύλο στις 58 λίρες; Πόση διαφορά μπορεί να κάνει η απόλυση 150 τόσων υπαλλήλων, η πλειοψηφία των οποίων είναι χαμηλόμισθοι;

Τί πρέπει να γίνει;

Η παράθεση ευθυνών δεν γίνεται μόνο για λόγους καταγραφής της ιστορίας. Γίνεται κυρίως για να μας βοηθήσει να αντλήσουμε ορισμένα διδάγματα για το πώς πρέπει να προχωρήσουμε από δω και μπρος. Ένα ασφαλές συμπέρασμα είναι ότι αυτή η πολιτεία έχει αποτύχει οικτρώς στην διαχείριση των ΚΑ. Θα ήταν ευχής έργον αν η κυβέρνηση αναγνώριζε αυτή την πραγματικότητα και προχωρούσε σε μια ριζική αναδιάρθρωση της εταιρείας με τελικό στόχο να την καταστήσει ελκυστική ώστε να μπορέσει να πουληθεί σε ιδιώτες σε 2-3 χρόνια. Με δεδομένη όμως τη θέση της κυβέρνησης εναντίον των ιδιωτικοποιήσεων, θα ήταν μάλλον ουτοπία να περιμένει κανείς ότι μπορεί να γίνει κάτι τέτοιο. Θα ήταν άλλωστε άδικο να περιμένουμε από την κυβέρνηση να κάνει μια τέτοια κίνηση, τη στιγμή που η υποτιθέμενη δεξιά αντιπολίτευση όχι μόνο δεν τολμά να θέσει θέμα αποκρατικοποίησης, αλλά λαϊκίζει κιόλας για το θέμα των απολύσεων.

Ανεξάρτητα όμως από το αν η ιδιωτικοποίηση είναι εφικτή ή όχι, το νοικοκύρεμα της εταιρείας είναι κάτι περισσότερο από απαραίτητο. Τα προβλήματα των ΚΑ είναι διαρθρωτικά και διαχρονικά και δεν θα επιλυθούν με την πώληση 1-2 αεροσκαφών και την απόλυση μερικών δεκάδων χαμηλόμισθων εργαζομένων. Θα χρειαστούν πολύ πιο γενναίες αποφάσεις για μαζικές απολύσεις και για μείωση των απολαβών αυτών που θα μείνουν, κυρίως των υψηλόμισθων πιλότων και διευθυντικών στελεχών. Τα ημίμετρα και οι αποσπασματικές ενέργειες το μόνο που θα πετύχουν είναι να καθυστερήσουν το αναπόφευκτο, αλλά ταυτόχρονα να το κάνουν και πιο οδυνηρό. Τα παραδείγματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας και της Alitalia μιλούν από μόνα τους.

Πολίτης, 17/10/2004

Ανοικτοί ουρανοί και Κυπριακές Αερογραμμές

Την 1η Ιανουαρίου του 2003 η Ευρώπη περνά στην εποχή των "ανοικτών ουρανών". Οποιαδήποτε Ευρωπαϊκή εταιρεία θα έχει το δικαίωμα να δρομολογεί πτήσεις από και προς οποιοδήποτε αεροδρόμιο χώρας-μέλους ή υποψήφιας για ένταξη χώρας. Πρόκειται για μια ιστορική εξέλιξη που σηματοδοτεί το τέλος της εποχής των εθνικών αερομεταφορέων. Ώς υπό ένταξη χώρα η Κύπρος θα προχωρήσει και αυτή στην απελευθέρωση της σημαντικής αυτής αγοράς.

Ποιο είναι το μέλλον των Κυπριακών Αερογραμμών σε αυτή τη νέα κατάσταση πραγμάτων; Θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν στο επερχόμενο ανταγωνισμό; Η απάντηση που έδωσε ο ίδιος ο πρόεδρος της εταιρείας σε πρόσφατη συνέντευξή του στη Sunday Mail ήταν ένα πρωτοσέλιδο όχι. Ο κ. Λοϊζίδης απέδωσε την αδυναμία αυτή των ΚΑ στην κρατική κηδεμόνευση και κάλεσε την κυβέρνηση να καθυστερήσει την ελευθεροποίηση και να ιδιωτικοποιήσει τις ΚΑ για να τους δώσει τη δυνατότητα να προσαρμοστούν.

Όμως η δικαιολογία της κρατικής κηδεμόνευσης δεν μπορεί να αποτελέσει άλλοθι για τις ΚΑ. Η εταιρεία γνώριζε εδώ και πολύ καιρό για τις επερχόμενες αλλαγές. Οι αεροπορικές εταιρείες ανά το παγκόσμιο είναι σε κατάσταση συνεχούς αναδιάρθρωσης και προσπάθειας μείωσης των δαπανών. Οι ΚΑ δεν φαίνεται να έχουν τις δυαντότετες να αντιστρέψουν τη ζημιογόνα πορεία που ακολουθούν εδώ και αρκετά χρόνια. Μέχρι τώρα οι ζημιές από τις αεροπορικές δραστηριότητες καλύπτονταν από τα τεράστια κέρδη που απέφερε η λειτουργία των καταστημάτων αδασμολογήτων ειδών (6.6 εκ. πέρσι). Όμως, η διαχείριση των καταστημάτων αυτών δόθηκε στις ΚΑ χωρίς προκήρυξη διαγωνισμού και κρίθηκε παράτυπη από το Ανώτατο Δικαστήριο. Αργά ή γρήγορα η κυβέρνηση θα συμμορφωθεί με την απόφαση του Ανωτάτου και θα προκηρύξει διαγωνισμό για τα καταστήματα. Πως θα καλυφθούν τότε οι ζημιές των ΚΑ;

Όμως η ευθύνη δεν βαραίνει μόνο τις ΚΑ. Μεγάλο μέρος της ευθύνης φέρουν και οι εκάστοτε κυβερνήσεις που επέτρεπαν την διαιώνιση αυτής της κατάστασης ικανοποιώντας τα παράλογα αιτήματα των εργαζομένων και κλείνοντας τα μάτια στις σπατάλες και την κακοδιαχείριση των διοικήσεων. Οι ΚΑ χρησιμοποιήθηκαν κατά καιρούς για να εξυπηρετήσουν εθνικούς, πολιτικούς, κομματικούς και προσωπικούς σκοπούς. Σήμερα πρέπει να αφεθούν ελεύθερες όπως κάθε ιδιωτική εταιρεία, χωρίς ειδικά προνόμια αλλά και χωρίς παρεμβολές από το κράτος.

Σε τελική ανάλυση δεν έχει σημασία ποιος φταίει για τη σημερινή κατάσταση. Το σημαντικό είναι ότι διοίκηση και οι πολιτικοί προϊστάμενοι των ΚΑ είχαν αρκετό χρόνο στη διάθεσή τους για να προετοιμάσουν την εταιρεία για τον επερχόμενο ανταγωνισμό. Δεν τα κατάφεραν και ούτε πρόκειται να τα καταφέρουν, όσος χρόνος κι αν τους δοθεί. Ο Κύπριος πολίτης και η οικονομία του τόπου δεν μπορούν να συνεχίσουν να επωμίζονται το κόστος της αποτυχίας τους. Η απελευθέρωση της αγοράς πρέπει να συνεχιστεί με τον ταχύτερο δυνατό ρυθμό. Η πειθαρχία που επιβάλλουν οι δυνάμεις της αγοράς είναι ο μόνος σίγουρος τρόπος να υποχρεωθούν οι ΚΑ να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα, να μειώσουν τις δαπάνες και να βελτιώσουν τις προσφερόμενες υπηρεσίες.

Πολίτης, 28/4/2002

Το μονοπώλιο των αιθέρων

Διαβάσαμε πρόσφατα στις εφημερίδες ότι η κυβέρνηση απέρριψε αίτηση ιδιωτικής εταιρείας για εκτέλεση ναυλωμένων πτήσεων μεταξύ Κύπρου και Ισραήλ. Οι λόγοι αυτής της απόφασης δεν γνωστοποιήθηκαν. Προφανώς, όμως, η προσπάθεια προστασίας του κρατικού μονοπωλίου από τον ανταγωνισμό στο κερδοφόρο αυτό δρομολόγιο δεν ήταν άσχετη με την απόφαση.

Το περιστατικό αυτό μας δίνει την ευκαιρία να αναλογιστούμε το κόστος που επιφέρει στην Κυπριακή οικονομία το μονοπώλιο στις αερομεταφορές. Το δρομολόγιο Λάρνακας-Τελ Αβίβ είναι ένα καλό παράδειγμα. Η λειτουργία αυτού του δρομολογίου διέπεται από διακρατική συμφωνία σύμφωνα με την οποία οι δύο κρατικές εταιρείες εξυπηρετούν από κοινού την αγορά ως καρτέλ. Η διάρκεια της πτήσης είναι 40-45 λεπτά και το ναύλο για ταξίδι μετ' επιστροφής γύρω στις 130 λίρες. Πρόκειται για ένα πολύ ψηλό ναύλο και δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το εν λόγω δρομολόγιο θα μπορούσε να προσφερθεί πολύ φθηνότερα αν υπήρχε ανταγωνισμός.

Το ψηλό ναύλο επιδρά αρνητικά στην οικονομία της Κύπρου με διάφορους τρόπους. Κατ' αρχήν, σίγουρα χαμένοι είναι οι Κύπριοι ταξιδιώτες που αναγκάζονται να πληρώσουν αυτό το ποσό, καθώς κι εκείνοι που βρίσκοντας το κόστος αποτρεπτικό αποφασίζουν να μην ταξιδέψουν. Πιο σημαντικές όμως είναι οι επιπτώσεις στην ευρύτερη οικονομία. Η Κύπρος θα μπορούσε να ήταν ένα δημοφιλέστατος τουριστικός προορισμός για τους Ισραηλίτες. Η ανάπτυξη της αγοράς αυτής είναι σημαντική για δύο λόγους. Πρώτον, οι Ισραηλίτες ταξιδεύουν συχνά και ξοδεύουν σημαντικά ποσά στις διακοπές τους. Δεύτερον, οι Ισραηλίτες τουρίστες ενδιαφέρονται περισσότερο για το βουνό παρά για τις παραλίες κι έτσι θα αποτελούσαν μια πρώτης τάξεως πηγή τουρισμού για τα ορεινά μας θέρετρα, ιδιαίτερα τους χειμερινούς μήνες.

Πέραν του τουρισμού, το Ισραήλ έχει μια ραγδαία αναπτυσσόμενη οικονομία με ένα από τους πιο εξελιγμένους κλάδους υψηλής τεχνολογίας στον κόσμο. Ανάλογα είναι και τα επιτεύγματά του στον τομέα της ιατρικής, ενώ τα πανεπιστήμιά του συγκρίνονται ευνοϊκά με τα καλύτερα πανεπιστήμια της Ευρώπης και της Αμερικής. Όλοι αυτοί είναι τομείς στους οποίους η Κύπρος φιλοδοξεί να εξειδικευτεί. Η ανάπτυξη επιχειρηματικών και εκπαιδευτικών σχέσεων με το Ισραήλ θα μπορούσε να αποφέρει τεράστια οφέλη στην Κυπριακή οικονομία. Το ψηλό ναύλο αποτελεί τροχοπέδη για συχνές επαφές αυτού του είδους.

Ακούγεται συχνά το επιχείρημα ότι ο εθνικός αερομεταφορέας δεν ενισχύεται από το κράτος γιατί δεν παίρνει οικονομική βοήθεια. Η πιο πάνω ανάλυση - ανάλογη της οποίας θα μπορούσε να γίνει και για άλλους προορισμούς - δείχνει ότι η προστασία που παρέχεται στο κρατικό μονοπώλιο από τον ανταγωνισμό συνεπάγεται τεράστιο κόστος για τον Κύπριο πολίτη και την οικονομία του τόπου. Ένα κόστος που συνεχίζει να πληρώνει ο τόπος κάθε μέρα που καθυστερεί η απελευθέρωση των αιθέρων.

Πολίτης, 3/3/2002